Kõigis kaasaegsetes manuaalkäigukastiga autodes saab juht näidikuplokile viite käiguvahetuseks – tavaliselt noolekujulise märgi ja soovitatava käigu numbri. See on pardaarvuti funktsioon, mis tootjate sõnul peaks aitama säästvalt sõita. Probleem on selles, et selliste soovituste järgimine võib tuua kaasa soovitule vastupidiseid tagajärgi – eriti pikemas perspektiivis. Veelgi enam, näilise arvuti “abi” taga peituvad sageli mitte niivõrd head kavatsused juhi suhtes, kuivõrd turundus ja seadusandlik surve.

Arvuti ei tea, kuidas te tegelikult sõidate

Käiguvahetust soovitav süsteem töötab lihtsate algoritmide põhjal. Nende peamine eesmärk on võimalikult kiire üleminek kõrgematele käikudele, et mootor töötaks võimalikult madalatel pööretel. See tähendab küll väiksemat kütusekulu ja madalamaid heitgaase, kuid teisest küljest viib see sageli sõitmiseni pööretel alla 1500 p/min – ehk vahemikus, kus mootor (eriti bensiinimootor) mitte ainult ei tööta ebaefektiivselt, vaid on lausa ülekoormatud.

Selle tulemusena kiirendab auto loiult, jõuülekanne töötab märgatava pingutusega ning mootor on rohkem ohustatud sellistest nähtustest nagu LSPI (enneaegne süüde madalatel pööretel ja suurel koormusel), mis võib põhjustada tõsiseid kolbide ja laagriliudade kahjustusi. Lõppkokkuvõttes ületavad jõuülekande pikaajalise ülekoormuse tagajärjel tekkinud kahjustused kulude poolest kaugelt potentsiaalse kütusesäästu. Potentsiaalsete probleemide hulgas on lisaks mootori kahjustumisele ka mootori ja käigukasti patjade ning käigukasti enese enneaegne kulumine.

Paberil hea, teel halvem

Selliste lahenduste päritolul pole siiski palju pistmist mootori vastupidavuse või juhi mugavusega. Tegelikult loodi käiguvahetuse soovitamise funktsioon selleks, et auto saavutaks ametlikes tüübikinnitustestides väga madalad kütusetarbimise näitajad. Just laboritingimustes – kindlate mõõtmisprotseduuride juures – võimaldab võimalikult kiire kõrgetele käikudele üleminek tootjal saavutada muljetavaldavaid kütusekulu ja CO₂ heitmete tulemusi, mis seejärel jõuavad kataloogidesse ja reklaamikampaaniatesse.

Seega pole see ainult kasulik tööriist, vaid ka, võib-olla eelkõige, vahend Euroopa Liidu poolt kehtestatud üha rangematest heitmestandarditest tulenevate nõuete täitmiseks. Kontsernide jaoks tähendab see kogu autopargi heitmete vähendamise nõuet ning iga paberil “säästetud” kümnendik liitrit võib rahalises mõttes tähendada miljoneid eurosid.

Turundus mehaanika asemel

Juhi vaatenurgast viib see teatud paradoksini: auto on “õpetatud” töötama optimaalselt testitingimustes, millel on vähe ühist igapäevase kasutusega. Linnas sõitmine, dünaamiline kiirendamine, mäkketõus või reisimine täiskomplekti reisijatega. Nendes olukordades vajab mootor märksa kõrgemaid pöördeid, et töötada paindlikult ja piisava pöördemomendi varuga. Samal ajal soovitab pardaarvuti endiselt kõrgemale käigule lülituda, tihti lausa absurdset, näiteks neljandat käiku kiirusel 40 km/h või kuuendat käiku kiirusel 60 km/h.

Halbade harjumuste kujundamine

Eriti murettekitav on see, kuidas sellised juhised mõjutavad noori juhte. Inimesed, kes õpivad sõitma kaasaegsete autodega, kus käiguvahetuse funktsioon on aktiivne, omandavad väärad arusaamad. Selle asemel, et õppida mootori tööd kuulama ja gaasipedaaliga tunnetama, keskenduvad nad sellele, et võimalikult kiiresti “vaigistada” arvuti, mis pidevalt käiguvahetust nõuab.

Sellised inimesed sageli ei mõista, miks vahel tuleb käiku alandada, isegi kui pole tegemist möödasõiduga. Nad ei tea, millal mootor vaevleb, sest näidik ei soovita käiku alandada. Selle tulemusena võivad sõiduõppest omandatud harjumused viia sõiduki kasutamiseni optimaalsest kaugel olevates tingimustes. See omakorda tähendab mitte ainult jõuülekande kiirenenud kulumist, vaid ka ohutuse vähenemist olukordades, mis nõuavad otsustavat reageerimist.

Mõistus tehisintellekti asemel

Muidugi pole jutt arvuti juhiste täielikust ignoreerimisest. Need võivad toimida kasuliku orientiirina, eriti ühtlasel maanteesõidul. Probleem algab siis, kui juht mõtlematult täidab iga käsku, sõltumata kontekstist. Hästi tunnetatav käiguvahetuse hetk, reageerimine mootori helile ja käitumisele, pöörete ja pöördemomendi tähtsuse mõistmine – kõik need on elemendid, mida ei saa asendada ikooniga armatuurlaual.

Näiliselt võib ka veidi kõrgemate pööretega sõitmine, näiteks vahemikus 2000–3000 p/min, olla mootori vastupidavusele ja sõidumugavusele kasulikum kui arvuti soovituste kramplik järgimine. Eriti bensiinimootorite ja turbolaadimisega autode puhul tasub lasta mootoril “hingata”, selle asemel et seda “kägistada”.

Käiguvahetusfunktsioon manuaalkäigukastiga autodes loodi vastusena tootjate turunduslikele ja seadusandlikele vajadustele, mitte tingimata juhti toetava tööriistana. Kuigi see võib olla kasulik rahulikul maanteesõidul, viib selle liigne kasutamine igapäevases liikluses halbade harjumuste, jõuülekande ülekoormuse ja juhtimise paindlikkuse kaotamiseni.

Seepärast tasub selliseid juhiseid võtta reservatsiooniga ja kohelda neid kui vabas vormis soovitusi, mitte absoluutseid käske. Manuaalkäigukasti puhul on juht viimane instants – ja tema, mitte algoritm, peaks otsustama, millal käiguvahetus tõesti mõtet omab.