Mis ühendab 1.2 PureTech mootorit, Volkswageni 1.4 TSI mootorit hammasrihmaga ja mitmeid teisi viimase kahekümne aasta jooksul auhinnatud mootoreid? Kõik need on kuulutatud läbimurdeks. Kõik on võitnud auhindu. Ja kõik on üllatanud mehaanikuid probleemidega, mida tüübikinnituse testid ei osanud ette näha.

„Aasta mootor” on prestiižne auhind, millega autotööstus tunnustab aasta kõige huvitavamaid ja innovaatilisemaid mootoreid. Võitjate nimekiri on muljetavaldav – ja sisaldab mitmeid mootoreid, mis on tänapäeval töökojadele tuntud hoopis muust kui innovaatilisusest. See ei ole juhus ega saatuse iroonia. See on süstemaatiline tulemus sellest, kuidas kaasaegseid mootoreid projekteeritakse, valideeritakse ja turule tuuakse.

Ajaline surve: joonestuslaualt salongi rekordilise kiirusega

Autotootjad tegutsevad keskkonnas, mis ei salli ootamist. Autonäitustel on kindlad kuupäevad. Euro heitgaasinormid jõustuvad kindlate tähtaegadega. Konkurent kuulutab välja uue mootori ja äkki muutub aeg ressursiks, mida ei ole nii palju, kui soovid.

Sellises keskkonnas on tehniline valideerimisetapp – st mootori katsetamine tegeliku kasutamisega sarnastes tingimustes – see projektielement, mida on kõige lihtsam lühendada. Mitte sellepärast, et insenerid tahaksid turule lasta poolikud tooted. Vaid sellepärast, et surve ülevalt ja küljelt on tugevam kui nende vastupanu.

Selle tulemus on hästi teada kõigile, kes on töötanud teenindussektoris vähemalt kümme aastat. Mootor, mis paberil ja katsestendil toimib ideaalselt, hakkab pärast mitmeaastast massilist kasutamist ilmutama probleeme, mida keegi ei osanud ette näha.

Laboratoorium versus garaaž Radomis

Siin peitub probleemi tuum. Testpingil tehtavad katsed on väga head selle mõõtmiseks, mida nad mõõdavad – kuid nad mõõdavad midagi muud kui miljonite autode tegelik kasutamine miljonite juhtide poolt miljonites erinevates tingimustes.

Laboratoorium testib mootorit WLTP või NEDC sõidutsüklitel: täpselt määratletud kiirenduse, kiiruse ja koormuse profiilid, mis on korratavad kümnendiku protsendi täpsusega. Mootor saavutab töötemperatuuri, töötab stabiilselt, õli ringleb projekteeritud tingimustes.

Samal ajal teeb väikese PureTech-mootoriga Citroëni omanik Poola linnas igal hommikul sama: külmkäivitus, kolm kilomeetrit tööle, mootori väljalülitamine. Kolmkümmend minutit ringleb õli temperatuuril 50–60 °C, kütus kondenseerub silindrite seintel ja voolab karterisse. Mootor ei saavuta kunagi täielikku töötemperatuuri. Ja nii viis aastat järjest.

Sellist kasutustsüklit ei esine tootjate laborites sellises ulatuses ja intensiivsusega, nagu see esineb Poola teedel. Kui mootorit toodetakse miljonites eksemplarides ja see jõuab kasutajateni kümnetes riikides, kus on erinevad sõidutavad, erinev kliima ja erinev lähenemine hooldusele, tulevad probleemid ilmsiks viisil, mida ükski katsestend ei suutnud ette näha.

Innovatsiooni auhind kui hoiatus mehaanikule?

See tees võib kõlada provokatiivselt, kuid selles on tõetera. Mootorite innovatsiooni auhinnad lähevad sageli üksustele, kes teevad midagi uut – uued jahutustehnoloogiad, uued jõuülekande juhtimissüsteemid, uued tihendite materjalid, uus lähenemine hõõrdumise vähendamisele. „Uus” tähendab, et keegi pole veel näinud, kuidas see „uus” käitub kümne aasta ja kaheksasaja tuhande kilomeetri järel kellegi käes, kes on unustanud õli vahetada.

PureTech võitis auhindu väikese mahutavuse efektiivsuse ja jõudluse eest. See valideeriti kasutamisprofiilidel, kus piiratud õli lahjendamine kütusega ei olnud nähtav probleem. Kui see jõudis miljonite linnasõitjate kätte kogu Euroopas, osutus spetsiifilise kasutamise kumulatiivne mõju midagi, mida testid ei suutnud avastada.

See ei ole erand. See on muster, mis kordub erinevate mootorite ja erinevate tootjate puhul. Mida innovatiivsem mootor, seda suurem on tõenäosus, et kasutamine paljastab midagi, mida laboratoorium ei ole ette näinud.

Mida mehaanik saab sellega teha?

Sellele ei ole lihtsat vastust, sest probleem on tootjate, mitte töökojade poolel. Kuid on mõned asjad, mida teenindus võib teha teisiti.

Esiteks: jälgida mootori ajalugu, mis on teie ees. Enne kui võtate vastu tellimuse auto teenindamiseks, millel on „huvitav” turulugu, teate, millega on tegemist. Mehaanikute foorumid, tehnilised portaalid, tootjate TSB (Technical Service Bulletins) andmebaas – kõik see on kättesaadav ja annab ülevaate sellest, mida antud mootor pärast mitmeaastast kasutamist „armastab” teha.

Teiseks: ole skeptiline suhteliselt uute või auhinnatud mootorite hooldusintervallide suhtes. Kui mootor on turul olnud kolm aastat ja tootja soovitab õlivahetust iga 30 000 km järel, kuid tegelikud hoolduskogemused on alles kogunemas, siis on aeg olla ettevaatlik ja soovitada kliendile lühemat intervalli.

Kolmandaks: rääkige kliendiga kasutamisprofiilist. Õlijaamaga, otsesisestiga ja pikkade intervallidega mootorite puhul on küsimus „kuidas te sõidate?” sama oluline kui VIN-number.

Turg on parim testija

Kõige iroonilisem aspekt kogu loo juures on see, et iga mootori lõplik valideerimine toimub turul – ja see kestab mitu aastat. Tootja saab selle valideerimise tulemused garantiitaotluste, TSB-kampaaniate ja järgmiste tootmisseeriate materjalimuudatuste näol.

Töökoja saab need tulemused autode näol, mis tulevad probleemidega, millest keegi ostmisel ei rääkinud.

Erinevus on selles, et tootjal on aega ja ressursse, et järeldusi teha ja järgmist seeriat muuta. Kliendil on auto, mis on juba teel. Ja töökoja, mis mõistab, miks nii juhtus, on selle kliendi jaoks palju väärtuslikum kui töökoja, mis lihtsalt vahetab osad uute vastu.