Start-stop süsteem on jäänud üheks vastuolulisemaks lahenduseks kaasaegses autotööstuses. Kasutaja vaatenurgast peetakse seda sageli tüütuks lisafunktsiooniks, tootja vaatenurgast aga – tõhusaks vahendiks CO₂ heitkoguste vähendamiseks tüübikinnituse protseduuris. Praktikas on probleem keerulisem. Kliendid küsivad mehaanikutelt sageli, kas start-stop süsteemi on võimalik püsivalt välja lülitada. Kas see tasub end ära? Millised on argumendid „poolt” ja „vastu”?

Automaatsete start-stop süsteemide liigid

Valdkonna aruteludes jäetakse sageli tähelepanuta erinevus klassikalise starteripõhise start-stop süsteemi ja täiustatud lahenduste vahel, mis kasutavad nn starter-alternaatorit.

Klassikaline start-stop süsteem, mis levis koos Euro 5 ja Euro 6 normidega, on sisuliselt traditsioonilise käivitussüsteemi edasiarendus. Tugevdatud starter, AGM- või EFB-aku ning laiendatud energiahaldussüsteem on mõeldud tagama mootori korduvad väljalülitamis- ja taaskäivitamistsüklid lühikeste intervallidega. Praktikas tähendab see märkimisväärselt suuremat käivitamisoperatsioonide arvu võrreldes selle funktsioonita sõidukitega.

Tehnilisest vaatenurgast ei ole see neutraalne muutus. Suurenenud koormus ei puuduta ainult starterit ennast, vaid ka hoorattast, laadimissüsteemi ja akut. Peamiselt linnaliikluses kasutatavates sõidukites on nende komponentide kulumise selge kiirenemine hästi märgatav. Oluline on ka mugavuse aspekt. Paljudes mudelites mõjuvad mootori taaskäivitamisel tekkiv viivitus ja tuntavad vibratsioonid kasutaja hinnangule süsteemile negatiivselt. Praktikas väljendub see selles, et funktsioon lülitatakse sõiduki käivitamisel massiliselt kohe välja.

Olukord muutub oluliselt uuemate konstruktsioonide puhul, mis kasutavad starter-alternaatorit – nii rihmaajamiga versioonis (BSG) kui ka otse väntvõllile integreeritud variandis (ISG). Need lahendused on osa laiemast käidusüsteemi elektrifitseerimise suundumusest ning on enamasti seotud 48 V pardavõrguga.

Sellistes süsteemides toimub mootori taaskäivitamine põhimõtteliselt teisiti. Klassikalise starteri asemel kasutatakse elektrimasinat, mis töötab generaatori ja elektrimootori режiimis. See võimaldab mootorit käivitada peaaegu hetkeliselt ja sujuvalt, kõrvaldades vanematele süsteemidele iseloomulikud viivitused ja vibratsioonid.

Ekspluatatsiooni vaatenurgast tähendab see ka klassikalisele käivitamisele omaste mehaaniliste koormuste vähenemist. Puudub hammasratta haakumine hooratta hammasvanikuga ning mootori käivitamisprotsess toimub „pehmemalt”. Lisaks võimaldavad need süsteemid energia rekupereerimist pidurdamisel ja sisepõlemismootori lühiajalist pöördemomendi toetamist, mis suurendab kogu käidusüsteemi efektiivsust.

See ei tähenda siiski, et teeninduse vaatenurgast puuduvad väljakutsed. 48 V pardavõrgu kasutuselevõtuga kasvab elektri- ja elektroonikasüsteemide keerukus. Ilmuvad uued komponendid – DC/DC muundurid, lisaakud ja täiustatud energiahalduse juhtseadmed. Diagnostika ja remont nõuavad sobivat tehnilist baasi ning pädevusi, mis sõltumatutes teenindusettevõtetes pole veel standard.

Start-stop süsteem – deaktiveerida või mitte?

Selles kontekstis omandab küsimus start-stop süsteemi deaktiveerimise otstarbekusest hoopis teistsuguse tähenduse. Vanemate, klassikaliste lahenduste puhul võib otsus see välja lülitada olla põhjendatud teatud ekspluatatsioontingimustes – eriti intensiivsel linnasõidul ja lühikestel marsruutidel. Käivitamistsüklite arvu vähendamine kajastub otseselt põhikomponentide pikemas kasutuseas.

Starter-alternaatoril põhinevate süsteemide puhul kaotavad need argumendid oma kaalu. Klassikalise starteri elimineerimine ja süsteemi erinev tööiseloom muudavad mehaanilise kulumise probleemi oluliselt vähem aktuaalseks. Kasutaja saab samal ajal suurema mugavuse ja lisafunktsionaalsused, mis tulenevad käidusüsteemi osalisest elektrifitseerimisest.

Start-stop funktsiooni väljalülitamine BSG või ISG süsteemiga sõidukites ei anna märkimisväärset kasu komponentide kaitse seisukohast, kuna käivitamisprotsess ise ei tekita tüüpilisi mehaanilisi koormusi. See võib aga vähendada süsteemi energiatõhusust – süsteem lõpetab pidurdamisel energia rekupereerimise ja kasutab harvem pöördemomendi toe funktsiooni, mis pikemas perspektiivis toob kaasa suurema kütusekulu. Teisest küljest võib spetsiifilistes ekspluatatsioontingimustes – näiteks väga lühikestel marsruutidel, intensiivsel sõidul või madalatel temperatuuridel töötamisel – start-stop deaktiveerimine parandada sõiduki käitumise etteaimatavust ja vähendada kogu 48 V elektrisüsteemi töötsüklite sagedust.

Kokkuvõtteks – reaalsetest ja märgatavatest kasudest start-stop süsteemi väljalülitamisel saab rääkida peamiselt selle lahenduse vanemate, traditsiooniliste versioonide puhul. Starter-alternaatoril põhinevad süsteemid on täiustатumad ja loomulikult mitte täielikult kaitstud tehniliste probleemide eest. Nende deaktiveerimine on siiski sisuliselt mõttetu.

Kuidas start-stop süsteem püsivalt välja lülitada?

Küsimus start-stop süsteemi püsiva väljalülitamise võimaluse kohta kerkib teeninduse klientidega peetavates vestlustes regulaarselt üles. Paljudel juhtudel ei ole juttu enam isegi sõidumugavusest, vaid pigem veendumusest, et deaktiveerimine pikendab komponentide eluiga. Probleem seisneb selles, et kaasaegsete sõidukite konstruktsiooni vaatenurgast ei ole vastus ei lihtne ega universaalne.

Vastupidiselt levinud arvamusele ei ole start-stop süsteemi standardse diagnostikatesteriga võimalik „igaveseks” välja lülitada. See tuleneb otseselt asjaolust, et see lahendus on heitgaaside vähendamisstrateegia lahutamatu osa ja sõiduki tüübikinnituse element. Seetõttu ei näe tootjad ametlikes hooldusprotseduurides ette võimalust seda ühese juhtseadme seadistuse kaudu püsivalt deaktiveerida.

See ei tähenda siiski, et teenindusel puuduvad igasugused vahendid. Praktikas on olemas mitu meetodit, mis – sõltuvalt margist ja sõiduki arhitektuurist – võimaldavad süsteemi tööd piirata või täielikult kõrvaldada. Üks lahendus, mida leidub peamiselt selliste kontsernide nagu Volkswagen, BMW või Mercedes-Benz sõidukites, on süsteemi viimase oleku mäletamisfunktsiooni aktiveerimine. Praktikas tähendab see, et kui juht lülitab start-stop nupuga välja, säilitab sõiduk pärast taaskäivitamist selle seadistuse. See ei ole täielik deaktiveerimine, kuna kasutaja saab süsteemi igal hetkel uuesti sisse lülitada – nupuga või vastava funktsiooniga sõiduki puuteekraanil.

Teine meetod on süsteemi tööpiiride parameetritesse sekkumine. Paljudes juhtseadmetes on võimalik muuta tingimusi, mis peavad olema täidetud, et start-stop funktsioon aktiveeruks. See puudutab muu hulgas aku pinget, töötemperatuuri ja sõiduki energiabilanssi. Nende väärtuste sobiv „nihutamine” muudab süsteemi aktiivseks ainult teoreetiliselt – praktikas ei vasta see töötamistingimustele ja mootor ei lülitu välja. See on suhteliselt tõhus lahendus, kuigi selle kättesaadavus sõltub konkreetsest platvormist ja juhtseadme tarkvarast.

Kõige täiustatum, kuid samal ajal ka kõige riskantsem variant on otsene sekkumine selliste juhtmoodulite nagu ECU või BCM kodeerimisse. See nõuab teenindusvahendite kasutamist, millega tavaliselt käivad ümber volitatud esindused, ning head sõiduki arhitektuuri tundmist. Vale konfiguratsioon võib põhjustada diagnostikavigu või häirida muude energiahaldusega seotud süsteemide tööd.

Oluliselt vaieldavamad on katsed süsteemi deaktiveerida aku anduri (IBS) manipuleerimise teel, mida kasutatakse muu hulgas BMW sõidukites. Anduri signaali häirimine põhjustab start-stop süsteemi aktiveerumise lakkamise, kuid häirib samal ajal kogu energiahalduse algoritmi. Praktikas võib see kaasa tuua laadimisprobleeme, vigu juhtseadmetes ning aku kasutusea lühenemist. Teeninduse vaatenurgast on see lahendus, mida on parem vältida.

Paralleelselt toimib lai mitteametlike lahenduste turg. Üks populaarsemaid on nn start-stop emulaatorid, mis deaktiveerivad süsteemi automaatselt pärast iga sõiduki käivitamist, simuleerides juhi nupuvajutust. See lahendus on suhteliselt lihtne ja tõhus, kuid eeldab sekkumist elektriinstallatsiooni ning seda on teeninduse vaatenurgast raske pidada professionaalseks.

Teeninduse vaatenurgast on võtmeküsimus mitte ainult see, „kas start-stop saab välja lülitada”, vaid eelkõige see, „kas sellel on mõtet konkreetsel juhul”. Vanemate konstruktsioonide puhul on vastus sageli jaatav. Uuemate puhul – eriti nende puhul, millel on 48 V pardavõrk – peaks süsteemi töösse sekkumine olema hästi läbi mõeldud ning kliendile eelnevalt koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega selgitatud.