Viimase kuu ootamatud sündmused võivad viidata olulise läbimurde lähedusele autotööstuses. Ülemaailmsete muutuste ajastul peaks ohutus selle kõige laiemas tähenduses olema meie prioriteet ja sellele tasub Poola ELi eesistumise ajal erilist rõhku panna. Nende hulka kuuluvad tooraine-, energia- ja majandusjulgeolek, leides samal ajal tasakaalu tööstuse toetamise ja kliimamuutuse regulatsioonide vahel. Oluline on ka julgeolek, mida pakub strateegiline tehnoloogiline sõltumatus…..

Autotööstus peab kohe analüüsima, mis on viimastel aastatel tegelikult juhtunud. Alates Dieselgate’ist ja ambitsioonikast netonull-poliitikast kuni Tesla rekordilise 1,3 triljoni USA dollari suuruse turuväärtuse saavutamiseni. Kutsume teid analüüsi lugema.

Autotööstus teelahkmel – aeg esitada küsimusi

Üks 2024/2025. aasta vastuolulisi sündmusi oli Tesla ja Platform X omaniku Elon Muski säuts, millega ta propageeris paremäärmuslikku Alternatiivi Saksamaale. See kutsus esile Saksamaa poliitikute, sealhulgas majandusminister Robert Habecki teravat kriitikat, kes süüdistas Muski kliima ülemineku mittemõistmises ja äärmuslike seisukohtade propageerimises. See avaldus tekitas ülemaailmseid reaktsioone, õõnestades usaldust Tesla ja Muski vastu sotsiaalse vastutuse osas.

Samal nädalal levis maailmas uudis Volkswageni ja Saksa ametiühingu vahel sõlmitud kokkuleppest, mis sisaldab ulatuslikku ümberkorralduskava, mille kohaselt vähendatakse Saksamaal 2030. aastaks üle 35 000 töökoha. Otsus, mille ajendiks on Hiina tootjate kasvav konkurents ja muutuvad turutingimused, tekitab muret Saksamaa autotööstuse tuleviku pärast.

Juba ainuüksi nende arengutega silmitsi seistes peaks Euroopa autotööstus kohe esitama endale ekspertide ja autotööstuse esindajate esitatud küsimused. Nii Volkswageni otsused kui ka Elon Muski vastuoluline avaldus rõhutavad, et tööstuse tulevik sõltub väga kiirest ja tõhusast reageerimisest muutuvatele turutingimustele ning kasvavatele poliitilistele ja tehnoloogilistele väljakutsetele.

Ülemaailmse elektromobiilsuse liidrina on Tesla eeskujuks kogu autotööstusele. Ettevõtte finantstulemused ja muljetavaldav turukapitalisatsioon on teravas kontrastis Euroopa autotootjate ees seisvate probleemidega.

Tähelepanek nr 1 – majanduslik turvalisus. Euroopa tootjate finantstervis

Kuue suurima Euroopa autotootja, st Volkswageni, BMW, Mercedese, Stellantise, Renault’ ja Porschekapitaliseeritus on 260 miljardit eurot, mis on neli korda väiksem kui Tesla väärtus (1,3 triljonit eurot 2024. aasta lõpus). Euroopa tootjate väärtuse ja kasumi vähenemine viitab raskustele, mis tulenevad kasvavast konkurentsist, tehnoloogilistest muutustest (üleminek elektriautodele) ning vajadusest kohaneda muutuva nõudluse ja tootmiskuludega.

Analüüsides suurte Euroopa autotootjate, nagu Volkswagen, BMW ja Mercedes-Benz, turuväärtuse langust, tasub viidata Saksamaa aktsiaturu laiemale kontekstile. 2024. aastal tõusis Saksamaa DAX indeks, mis hõlmab 40 suurimat Saksamaa börsil noteeritud ettevõtet, võrreldes eelmise aastaga 20%. Selle paranemise taga oli peamiselt tehnoloogia- ja finantssektori elavnemine, samas kui autotööstus jäi maha.

Üldiselt seisab Euroopa autotööstussektor silmitsi märkimisväärsete väljakutsetega kasumlikkuse, konkurentsivõime ja muutuvate turutingimustega kohanemise osas.

Krzysztof Oleksowiczi kommentaar, autoosade turustusettevõtte Inter Cars asutaja ja kauaaegne president:

– Euroopa autotööstus seisab silmitsi kasumlikkuse järsu langusega, mis on tingitud kasvavast regulatiivsest survest, kulukast tehnoloogilisest ümberkujundamisest ja varasematest strateegilistest eksimustest. Samal ajal rõhutab Hiina kasvav rahaline ja tehnoloogiline ülekaal, et on hädasti vaja terviklikku strateegiat, mis võimaldaks Euroopa tootjatel taastada konkurentsivõime.

Tähelepanek nr 2 – tooraine- ja energiajulgeolek. Reguleeriv surve, valed strateegilised otsused, elektromobiilsuse väljakutsed ja Hiina domineerimine.

Euroopa autotööstuse praeguse kriisi taga on valed strateegilised otsused ja kasvav regulatiivne surve, mis on kattunud ülemaailmse tehnoloogilise ja finantskonkurentsiga.

Üks kõige jultunumaid vigu oli laienemine Venemaa turule. Tootmisüksused Venemaal, mis pidid tagama pikaajalist kasumit, müüdi pärast sõja puhkemist Ukrainas sümboolsete summade eest. Need otsused ei toonud kaasa mitte ainult rahalist kahju, vaid vähendasid ka märkimisväärselt piirkonna ettevõtete tootmispotentsiaali. Kui Venemaale tehtavate investeeringute asemel oleks need vahendid suunatud elektrisõidukite tootmise tarneahelate rajamisse Euroopas, siis võiks sektori olukord täna olla teistsugune.

Teine suur viga oli intensiivne laienemine Hiina turule. Esialgu tundus see tegevus paljulubav ja andis positiivseid tulemusi, kuid Hiina protektsionistlik poliitika viis kiiresti Euroopa kaubamärkide marginaliseerimiseni. Hiina valitsus toetas kohalikke tootjaid arvukate toetuste ja eeskirjade abil, mis raskendasid Lääne ettevõtete konkurentsivõimet kohalikul turul. Selle tulemusel kaotavad Euroopa tootjad, kes ei saa oma valitsustelt võrreldavat toetust, oma positsiooni Hiinas, mis on praegu maailma suurim autoturg. Samal ajal investeerivad Euroopa äriühingud suuri summasid EV-tehnoloogia arendamisse, mis on Hiina analoogidega võrreldes kallim ja vähem konkurentsivõimeline. Hiina elektriautod, mis on 30-40% odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad, õõnestavad Euroopa tootjate positsiooni. Elektrimobiilsusele üleminekut nõudvad eeskirjad, mis on küll keskkonnale kasulikud, seavad Euroopa ettevõtted veelgi raskemasse olukorda, eriti Hiina strateegiate suhtes, mida toetavad järjepidevad valitsuse poliitikad ja suured toetused. Hiina edu elektriautode sektoris tugineb kolmele peamisele sambale: madalamad tootmiskulud tänu valitsuse umbes 15 miljardi euro suurustele toetustele aastas, kontroll ülemaailmsete tarneahelate üle selliste toorainete nagu liitium ja koobalt (70% ülemaailmsest kaevandamisest) ning domineerimine akutootmises, mis moodustab 66% maailmaturust. Kulukate regulatiivsete nõuete puudumine võimaldab Hiina äriühingutel veelgi kasvada ja laieneda kogu maailmas. Sellised tootjad nagu BYD, NIO, Geely ja Great Wall Motors vallutavad agressiivselt Euroopa turgu, pakkudes tehnoloogiliselt arenenud sõidukeid hindadega, mis on kohalike tootjate jaoks kättesaamatud.

Kommenteeris MotoFocus’i tegevjuht Alfred Franke:

– Seistes silmitsi Hiina kasvava domineerimisega ja läbimõtlematute strateegiliste otsuste tagajärgedega, nõuab Euroopa autotööstuse tulevik kooskõlastatud tegevust tehnoloogia, tooraine ja tööstuspoliitika, sealhulgas seadusandlike muudatuste osas. Ilma selliste meetmeteta muutub lõhe Euroopa ja Hiina vahel pöördumatuks ja strateegiliste vigade tagajärjed on tunda veel aastakümneid.

Tähelepanek nr 3 – majanduslik turvalisus. Koondamised ja tehaste sulgemised autotööstuses ning tagajärjed tööturule

Seistes silmitsi strateegiliste vigade ja suureneva ülemaailmse konkurentsi tagajärgedega, seisab Euroopa autotööstus silmitsi tõsiste sotsiaalsete tagajärgedega. Töökohtade vähendamine ja tehaste sulgemine on muutumas nähtavaks märgiks kasvavast kriisist, mis mõjutab nii tootjaid kui ka autotööstuse komponentide tarnijaid. Volkswagen, Euroopa suurim autotootja, on teatanud plaanist sulgeda kuni kolm tehast Saksamaal, sealhulgas Zwickau tehas, mis oli elektriautode tootmise võtmekeskus. Selle tulemusel võib kaotada oma töö kuni 10 000 inimest, mis vastab umbes 10%-le nende tehaste töötajatest. Mercedes-Benz on teatanud ka ümberkorraldustest, mille käigus koondatakse umbes 3000 töötajat Baden-Württembergi tehastes.

Kriis mõjutab ka mitmeid autoosade tarnijaid, nagu Bosch ja Continental, kes on teatanud oma Saksamaa tehastes 2025. aasta lõpuks kokku umbes 5 000 töökoha vähendamisest. Need vähendamised on vastus traditsiooniliste sisepõlemissõidukite osade vähenevale nõudlusele ja Hiina elektriautode komponentide tootjate kasvavale konkurentsile. Saksa ametiühing hoiatab, et kui tööstuse energiamajanduse üleminek ei kiirene, võib koondamiste ulatus olla palju suurem.

Saksamaa autotööstuses on 2025. aasta lõpuks ohustatud töökohtade koguarv üle 50 000. Tööstuse suure kontsentratsiooniga piirkonnad, nagu Alam-Saksimaa ja Baieri, tunnevad juba praegu töökohtade vähendamise survet. Wolfsburgis, Volkswageni peakorteris, võivad vähendamised mõjutada umbes 7% kohalikest töökohtadest.

Nende probleemide tõttu suurendavad piirkondlikud valitsused ja ametiühingute organisatsioonid survet, et suurendada investeeringuid koolitusse ja alternatiivsete töökohtade loomisse rohelise energia ja tulevikutehnoloogiatega seotud sektorites. Ilma kohese poliitilise toetuse ja koordineeritud meetmeteta võib negatiivne mõju laieneda mitte ainult töötajatele, vaid ka kohalikule majandusele, mis sõltub suurel määral autotööstusest.

Krzysztof Oleksowicz kommenteerib:

– Töökohtade vähendamine Saksamaa autotööstuses mitte ainult ei destabiliseeri kohalikke kogukondi, vaid nõrgestab ka Euroopa ülemaailmset positsiooni autotööstuse liidrina. Ilma valitsuse aktiivse toetuseta ja investeeringuteta tehnoloogilistesse ümberkorraldustesse võib praegune kriis avaldada pikaajalisi tagajärgi nii töötajatele kui ka kogu kontinendi majandusele.

Tähelepanek 4 – majanduslik turvalisus*. Ajasurve: kas ja kuidas Euroopa kohandab oma kliimapoliitikat?

*majanduslik turvalisus tasakaalu leidmisel tööstuse toetamise ja kliimamuutuste reguleerimise vahel.

Autotööstuse ümberkujundamise kasvavate probleemide, Euroopa tootjate konkurentsivõime vähenemise ja kliimaeesmärkide täitmise vajaduse tõttu on üha selgemalt näha vajadust kooskõlastatud meetmete järele ELi tasandil. Euroopa Komisjoni president Ursula von der Leyen teatas juulis Euroopa Parlamendis peetud kõnes ambitsioonika kliimapoliitika jätkamisest, mille eesmärk on saavutada 2050. aastaks Euroopa kliimaneutraalsus. Samas rõhutas ta, et nende eesmärkide elluviimisel tuleb arvestada tööstuse konkurentsivõimet ja ühiskonna vajadusi. Selle strateegia võtmeelemendiks on uus puhta tööstuse kokkulepe, mis esitatakse uue seadusandliku kogu esimese 100 päeva jooksul. See kokkulepe põhineb neljal sambal: taskukohased energiahinnad, siseturu kaitse, keskkonnahoidlike toodete edendamine ja bürokraatia lihtsustamine. Erilist rõhku pannakse energiahinnale, mis on endiselt suur probleem tööstuse jaoks pärast Venemaa sissetungi Ukrainasse põhjustatud kriisi. Euroopa tootjate jaoks, kes juba praegu seisavad silmitsi ülemaailmse konkurentsi survega, on odava energia kättesaadavus ülioluline.

Alfred Franke kommenteerib:

– Euroopa peab leidma tasakaalu kliimaeesmärkide saavutamise ja tööstuse konkurentsivõime tagamise vahel. Reguleeriva asutuse ja tootjate koostöö on võtmetähtsusega, et luua muutuv keskkond, vältides samal ajal turuosa edasist vähenemist strateegilistes segmentides. Näited teistest piirkondadest, näiteks USAst, kus võeti kasutusele inflatsiooni vähendamise seadus, või Hiinast, kus toetused ulatuvad 15 miljardi euroni aastas, näitavad, kui oluline on riigi toetus tööstusele. Arvestades aga Hiina kasvavat juhtpositsiooni elektromobiilside sektoris ja tema edukat tööstuspoliitikat, tekib küsimus, kas Euroopa praegustest meetmetest piisab, et tulla toime selle ülemaailmse konkurentsiga?

Autotööstuse ekspertide ja tööstusorganisatsioonide esindajate esitatud põhiküsimused.

Euroopa autotööstus seisab silmitsi eksistentsiaalse väljakutsega. Reguleerimisest tulenev surve, kõrged energiakulud ja kasvav konkurents Hiinast nõuavad valitsustelt ja Euroopa institutsioonidelt kiireloomulisi meetmeid ja toetust. Seetõttu oleme kogunud ekspertide ja autotööstuse esindajate küsimusi, et tuua esile järgmised küsimused.

• Kas tehnoloogiaettevõtted võtavad autotootjad üle või on see vastupidi? (küsib Krzysztof Oleksowicz, Inter Cars’i asutaja ja kauaaegne president)
• Milliseid samme peaks Euroopa astuma, et tõhusalt konkureerida Hiinaga ja taastada oma positsioon ülemaailmses autotööstuses? (küsib MotoFocus’i esimees Alfred Franke)
• Milliseid samme peaksid Euroopa tootjad astuma, et kohaneda uute turutingimustega? (küsib Jakub Faryś, PZPMi president)
• Mis peab toimuma, et ELi autokasutajad oleksid veendunud elektromobiilsuses? (küsib PSNMi president Maciej Mazur)
• Kas on olemas elujõuline kava Euroopa tehnoloogilise eelise tagamiseks enne, kui võtmeinnovatsioonides hakkavad domineerima globaalsed hiiglased väljastpoolt Euroopa Liitu? (küsib Tomasz Bęben, SDCMi president).
• Kas kliima kaitsmisele suunatud eeskirjad ei tugevdaks samal ajal Hiina – maailma suurima CO2-heitmete tekitaja – domineerimist (küsib SAMARi president Wojciech Drzewicki).

Vaatamata oma kliima- ja tehnoloogilistele ambitsioonidele ei saa Euroopa endale lubada sidusa tööstusstrateegia puudumist, mis on viimastel aastatel avanud ukse Hiina domineerimisele. Konkurentsivõime taastamine nõuab mitte ainult investeeringuid tehnoloogiasse, vaid eelkõige mõtteviisi muutmist autotööstuse kui Euroopa majanduse strateegilise tugisamba tuleviku suhtes.

Ekspertide ja tööstusorganisatsioonide esindajate soovitused.

Selleks, et maailmaturul tõhusalt konkureerida, vajab Euroopa laiaulatuslikke avaliku ja erasektori liite, mis ühendavad ettevõtete tehnoloogilise potentsiaali ELi institutsioonide finants- ja reguleerimisvõimalustega. Seepärast soovitab tööstus ühiselt konkreetseid meetmeid, mis on tihedalt seotud julgeolekuga laiemas tähenduses, näiteks ELi majandus-, tooraine- või energiajulgeolekuga:

• Euroopa akude ja pooljuhtide ökosüsteemi arendamine väärtusahela igas etapis (soovitas Krzysztof Oleksowicz, Inter Cars’i asutaja ja kauaaegne president).
• Komponentide ja varuosade tootjate toetamine üleminekul saastevabadele autodele (soovitas MotoFocus’i tegevjuht Alfred Franke).
• Peamiste toorainete (nt koobalt, liitium) tarneahelate loomine Euroopas, et vähendada sõltuvust välistest tarnijatest. (soovitas Jakub Faryś, PZPMi president).
• võtta kasutusele sidus toetussüsteem elektrisõidukite tootjatele ja nende allhankijatele Hiina või USA meetmete eeskujul (soovitas PSNMi president Maciej Mazur).
• Tugevate partnerluste otsimine ja loomine, selle asemel et alustada hävitavaid kaubandussõdu (soovitas Tomasz Bęben, SDCMi president).
• Euroopa rohelise energia tehnoloogiate edendamine maailmaturul ekspordi toetamise kaudu (soovitas Wojciech Drzewiecki, SAMARi president).

Ainult nii on võimalik luua terviklik ökosüsteem, mis toetab tööstuse ümberkujundamist ja võimaldab Euroopal taastada konkurentsivõime ja turvalisus paljudes valdkondades.

Kahjuks võib edasine edasilükkamine mõjutada teisi sektoreid: autotööstus on tihedalt seotud teiste strateegiliste tööstusharudega, nagu materjalitehnoloogia, elektroonika või energeetika. Juhtpositsiooni kaotamine ühes tööstusharus toob sageli kaasa innovatsiooni vähenemise kogu väärtusahelas.