TSI-mootorite ajastuse vahetamine VW grupi EA211 seerias näib esmapilgul tavalise tööna. Kuid mehaanikud, kes on seda teinud tavaliste lukustitega, on sageli valusalt kogenud, et midagi on valesti läinud – ja seda viisil, mis ei ole sugugi ilmne.

Uue põlvkonna TSI mootorid on kõikjal. Räägime 1.0, 1.4 ja 1.5 TSI mootoritest EA211 seeriast – need ajavad täna suure osa Volkswageni, Škoda, Seata ja Audi autodest, mis iga päev Poola töökojadest läbi käivad. Ainuüksi 1,5 TSI mootorit on toodetud juba üle miljoni eksemplari ja koos teiste selle seeria variantidega on tegemist tõeliselt hiiglasliku autode arvuga teedel. See on oluline kontekst: selle mootori hooldamisel tehtud viga on viga, mis kordub iga järgmise sama mootoriga auto puhul, kui mehaanik ei muuda oma lähenemisviisi.

Probleem algab enne töö alustamist

Klassikaline lähenemine hammasrihma vahetamisele põhineb lihtsal põhimõttel: fikseeri rullid lukkudega, eemalda vana rihm, paigalda uus, ava lukud ja sõida. EA211 seeria TSI mootorites murdub see loogika ühes konkreetses kohas – variatori keskmise kruvi juures.

Hammasrihma vahetamisel on vaja seda kruvi vahetada. Siin algabki probleem: kruvi lahtikeeramisel võib hammasvõlli asend muutuda – ja mitte märkamatu murdosa võrra, vaid isegi umbes 10 kraadi võrra. Perspektiivi mõttes: hammasratta kogu ümbermõõt on 360 kraadi ja ajamite õige seadistus peab olema täpne ühe kraadi täpsusega. Kümme kraadi lõtku on selles kontekstis katastroof.

Hammasrattale paigaldatud mehaaniline lukk ei suuda sellises olukorras võlli kuidagi paigal hoida. Lukustus fikseerib hammasratta, kuid ei suuda takistada võlli „ujumist” hammasratta sees, pöörlema selle suhtes. Just seetõttu on traditsiooniline lukustussüsteem, mis sobib hästi paljudele teistele mootoritele, siin lihtsalt ebapiisav.

Nurgatäpsus, mida palja silmaga ei näe

EA211 mootori ajastuse tolerantsid on erakordselt kitsad. Sisselaske poolel on õige seadistuse vahemik -3 kraadi tolerantsiga ±1,2 kraadi.

Väljalaske poolel on see +1,1 kraadi. Neid väärtusi ei ole võimalik hinnata „tundlikkusega” ega visuaalselt kontrollida, vaadates hammasrataste märgistusi.

Selleks, et ajastust õigesti seadistada, tuleb mõõta rullide tegelikku asendit – ja seda tööriistaga, mis annab konkreetse nurga tulemuse, mitte ainult kinnituse, et lukustus on „sisse läinud”. Praktikas tähendab see vajadust kasutada spetsiaalseid mõõteriistu, mis on mõeldud just selle mootorite perekonna jaoks ja mis võimaldavad täpselt kontrollida rullide asendit igas tööetapis – nii enne demonteerimist kui ka pärast uue ajamikomplekti paigaldamist.

Kõige raskem on see, et auto näib töötavat

Siin jõuame punkti, mis muudab EA211 valesti seadistatud ajamit eriti petlikuks. Paljudes mootorites tekitab ebatäpne ajamite sünkroniseerimine kohe diagnostikasüsteemis vea „ajam”, mis on selge signaal ja lihtne seostada põhjuse. EA211 seeria TSI mootorites ei ole see nii sageli.

Need mootorid on varustatud silindrite väljalülitamise süsteemiga, mis sõltuvalt tootja tähistusest on tuntud kui ACT (Active Cylinder Technology) või COD (Cylinder on Demand). See on keerukas mehhanism, mis nõuab väga täpset sünkroniseerimist nukkvõllide töö ja süstikute ning klapisüsteemi juhtimise vahel. Kui ajastus on valesti seadistatud – isegi suhteliselt väikese veaga –, hakkab ACT/COD süsteem töötama ebaõigesti. Kuna kontroller ei tõlgendada seda otseselt ajastuse probleemina, on tekkivad vead seotud kütuse- või sissepritsesüsteemiga.

Praktikas näeb see välja nii: auto naaseb töökoja juurde süstimisvigadega, mehaanik hakkab otsima põhjust süstikutes, kõrgsurvepumbas, andurites… ja võib pikka aega mitte seostada sümptomeid hiljuti vahetatud ajamiga. See on kulukas ja frustreeriv stsenaarium – nii töökoja kui ka kliendi jaoks.

Mida see praktikas töökoja jaoks tähendab?

Mõned asjad, mida tasub enne EA211 ajamivahetuse tellimuse vastuvõtmist arvesse võtta:

Esiteks on standardne lukustussüsteem VW-grupi jaoks vajalik, kuid mitte piisav. Ilma mõõteriistadeta, mis võimaldavad pärast paigaldamist kontrollida rullide tegelikku asendit, tehakse töö „pimesi”.

Teiseks on variatori keskmise kruvi vahetamine kohustuslik, mitte valikuline. Selle sammu vahelejätmine tähendab probleemide tekkimist – kuid ka kruvi lahtikeeramine on hetk, mil rull kaotab kindla fikseeringu ja vajab uuesti täpset seadistamist.

Kolmandaks, kui pärast ajamivahetust ilmnevad süsti- või kütusevead, peaks esimene diagnostiline samm olema ajamivahetuse seadistuse kontrollimine, mitte probleemide otsimine kütusesüsteemis. Eriti kui autol on ACT/COD-süsteem.

Kokkuvõte

EA211 seeria TSI mootorid on suurepärased – kompaktne, võimsad, levinud. Kuid nende hooldamine nõuab uut lähenemist. Aeg, mil ajastuse seadistamiseks piisas paarist lukust ja heast nägemisest, on nende mootorite puhul pöördumatult möödas. Täpsus ühe nurga kraadi täpsusega, „ujuvad” rullikud pärast keskmise kruvi lahtikeeramist ja segadust tekitavad veakoodid pärast ebatäpset paigaldamist – kõik see tähendab, et EA211 vajab mõõteriistu standardina, mitte luksusena.

Töökojad, kes seda mõistavad ja end selleks vastavalt ette valmistavad, väldivad kulukaid kaebusi ja teenivad endale maine teenusepakkujana, keda võib usaldada keeruliste tellimuste puhul. Ülejäänud saavad sellest varem või hiljem teada rahulolematult kliendilt.

Artikkel on koostatud Volkswageni kontserni EA211 (1.0, 1.4, 1.5 TSI) mootorite tehnilise analüüsi põhjal.