Üldiselt peetakse, et õli leke vedrustuse amortisaatorist kvalifitseerib selle väljavahetamiseks. Kas eksperdid kinnitavad seda arvamust? Aga kuidas on gaasikonstruktsiooniga amortisaatoritega, milles tekib lekkimatus?

“Järjest”, ehk kuidas töötab sõiduki vedrustus?

Automobiili vedrustus koosneb elastsetest elementidest ja summutavatest elementidest. Elastne element deformeerumisel salvestab energiat, millega teda deformeeritakse. Elastses vahemikus deformeerumise tõttu – surve lakkamise järel – elastne element annab selle energia tagasi deformeeriva jõu vastassuunas. Muidugi tekib teatud kaotusi, kuid need on väikesed.

Kuna elastne element annab tagasi suurema osa saadud energiast, on mõnedes süsteemides, nagu automobiilide vedrustus, vaja kasutada lisakomponente, mille ülesanne on seda ülejääki hajutada, st summutada vibratsioone.

Miks see on vajalik? Automobiil puutub füüsiliselt kokku alusega ainult rehvide kokkupuutepunktis sõiduteega – reaalselt on see pind ainult A4 lehe suurune. Tänu sellele tsoonile, kus esineb hõõrdumine, on võimalik kiirendamine, pöördumine ja pidurdamine. Seetõttu on oluline tagada ratta pidev kokkupuude sõiduteega ega vähendada pinda, millest sõltub, kas õnnestub kurvil läbi sõita või jalakäijate ülekäigu ees pidurdada.

Vibratsioonide summutavate elementideta ei saa ohutult sõita

Vedrustuses, kus poleks summutavaid elemente, vaid ainult elastsed elemendid nagu keermvedrude, toimuks pidev ratta põrkumine sõidutee küljest väikeste ebatasasuste otsa sattudes. Elastne element võtaks vastu jõu ja annaks selle tagasi, ning ratas, mis on varustatud rehviga, mis samuti on elastne, surutakse vedru jõul sõidutee vastu, mis viiks rehvi deformeerumiseni, mis samuti annaks jõu tagasi, lükates ratta üles ja uuesti kokku surudes vedrustuse vedru.

See protsess kestab seni, kuni energia ei ammenda kas vedru sisemise hõõrdumise või rehvi kummi sisemise hõõrdumise tõttu. Sel ajal kaotab ratas regulaarselt kontakti sõiduteega, ja see tähendab, et see lakkab osalemas sõiduki juhtimises.

Vedrudel on kõrgemad nõuded kui mitmelehekesi ressortadel

Mitmelehekeste ressortade puhul, mis koosnevad paljudest lehtedest – märkimisväärne osa energiast kaob lehtede vahelise hõõrdumise tulemusel, seetõttu ei ole summutamise nõuded nii ranged. Ühelehekeste ressortade või vedude või balonside puhul – on vaja kasutada lisakajutavaid elemente.

Sel hetkel peavad tegevusse astuma amortisaatorid, st vibratsioonide summutajad, hajutades üleliigse salvestatud energia. Tänu neile ei anta seda energiat rattale, vaid hajutatakse soojuse kujul.

Kuidas töötab summutav element, st amortisaator?

Amortisaator lihtsustatud kujul koosneb torust, selle sees liikuvast kolbast ja õlist. Toru on kinnitatud liikuva kere elemendi (nt hoova) külge, kolb on varre kaudu kinnitatud liikumatu elemendi (kere) külge. Hetkel, kui vedrustus teeb liikumist kere suhtes, liigub kolb toru sees. Torus olev õli surutakse ühelt kolba poolelt teisele läbi kanalite, mida sulevad plaatklapid. Kanalite läbimõõt, klappide iseloom ja õli viskoossus määravad, kui palju energiat saab amortisaator hajutada.

Muidugi on amortisaatorite konstruktsioone rohkem, kasutatakse lisakärgast gaasiga, klappide juhtimist, millel on muutuv iseloom sõltuvalt sõidu parameetritest, kuid – amortisaatori töötamise põhimõte on alati sama – energia hajub, täpsemalt muudetakse soojusenergiaks õli läbisurumise tõttu läbi klappide ja kanalite rea.

Illustratsioon 1. Ühekärguga amortisaatori ristlõige, mis kujutab õli voolust läbi kolba klappide. Allikas: Bilstein

Illustratsioon 2. Kahekärguga amortisaatori ristlõige, mis kujutab õli voolust läbi kolba klappide ning amortisaatori põhjas olevate klappide. Allikas: Bilstein.

Seega tuleb rõhutada, et õli amortisaatoris on põhiline tegur, mis võimaldab selle nõuetekohast tööd. Siiski võib juhtuda, et järsu augu otsa sõitmisel tuleb osa õlist amortisaatorist välja läbi tihendi. Paradoksaalselt ei pea see kohe tähendama amortisaatori rikket, kuid võib mõjutada selle tööd.

Tuleb meeles pidada, et amortisaatorite uurimisel sõidukite kontrolljaamas on kriteeriumid, mida diagnostikud kasutavad: summutamise erinevus amortisaatoritel ühel teljel ning õlilekete olemasolu.

Kulumise klassifikatsioon

Kui summutamise erinevus ühe telje piires on suurem kui 30%, loetakse amortisaatorid kõlbmatuks. Samuti, kui diagnostik märkab õlileket. Mis siis kerge “higistamise” korral? Tuleb võtta, et selline nähtus kvalifitseerib amortisaatori samuti väljavahetamiseks, sest tavaliselt ei suuda me kindlaks teha, kui palju õli on vähenenud ja millal see juhtus. Sellises olukorras on praktiliselt kindel, et amortisaator – kui tal oli “gaasi” konstruktsioon – lekke tõttu selle gaasi kaotas.

Ka ühe amortisaatori väljavahetamine uuega ei ole soovitatav, sest teine amortisaator samal teljel on lihtsalt kulunud ja on teinud läbi teatud läbisõidu. Seega on väga tõenäoline, et pärast ühe amortisaatori vahetust on summutamise erinevus märkimisväärne. Kõige ohutum väljapääs on seega amortisaatorite komplekti väljavahetamine antud teljel isegi juhul, kui ainult üks on “higistanud”.

– Ainult amortisaatorite väljavahetamine on liiga vähe. McPherson tügisammaste puhul on paigaldamisel vaja paigaldada uued kaitsvad kummid ja löögi piirajad, sageli ka uued ülemised tala laagrid. Nende elementide jätmine vanast komplektist ei täida eesmärki, sest nende läbisõit ja seisund on teadmata, ning pärast amortisaatori vahetust võib selguda, et varsti on vaja selle taas lahtivõtmist ühe mainitud elemendi vahetamise eesmärgil, – ütleb Andrzej Wojciech Buczek – tehniline ekspert BILSTEIN firmas.