Mis ühendab 1.2 PureTech mootorit, Volkswageni 1.4 TSI-d ahelik-ajamisüsteemiga ja veel mõnda auhinnatud agregaati viimase kahekümne aasta jooksul? Kõik kuulutati läbimurdeks. Kõik pälvisid auhindu. Ja kõik üllatasid mehaanikuid probleemidega, mida tüübikinnitustestid ette ei näinud.

„Engine of the Year” on prestiižne tunnustus, millega autotööstus austab igal aastal huvitavamaid ja uuenduslikumaid mootoreid. Laureaatide nimekiri on muljetavaldav – ja sisaldab mitmeid agregaate, mis on tänapäeval teenindusettevõtetele hästi tuttavad hoopis teisest küljest kui uuenduslikkus. See pole juhus ega saatuse iroonia. See on süsteemne nähtus, mille tingib viis, kuidas kaasaegseid mootoreid projekteeritakse, valideeritakse ja turule lastakse.

Ajaline surve: joonelaualt saalonisse rekordajaga

Autotootjad tegutsevad keskkonnas, mis ei armasta oodata. Autonäitustel on kindlad kuupäevad. Euro heitmenormid jõustuvad konkreetsete tähtaegadega. Konkurent kuulutab välja uue agregaadi – ja äkki muutub aeg ressursiks, millest alati napib.

Sellises keskkonnas on tehniline valideerimisfaas – see tähendab mootori testimine reaalse kasutusega lähedastes tingimustes – just see projekti element, mida on kõige lihtsam lühendada. Mitte sellepärast, et insenerid tahaksid turule lasta viimistlemata tooteid. Vaid sellepärast, et surve ülevalt ja kõrvalt on tugevam nende vastuseisust.

See nähtus on hästi tuttav igaühele, kes on teenindussektoris töötanud vähemalt kümmekond aastat. Mootor, mis paberil ja katsestendil käitub laitmatul, hakkab pärast mõneaastast masstootmislikku kasutust paljastama probleeme, mida keegi ette ei näinud.

Labor versus garaaž linnaosas

Siin peitub probleemi tuum. Stendikatsed on väga head selles, mida nad mõõdavad – kuid mõõdavad midagi muud kui miljonite autode tegelikku kasutust miljonite juhtide poolt miljonites erinevates tingimustes.

Labor testib mootorit WLTP või NEDC sõidutsüklite järgi: täpselt määratletud kiirenduse, kiiruse ja koormuse profiilid, mis on korratavad kümnendiku protsendini. Mootor saavutab töötemperatuuri, töötab stabiilselt, õli ringleb projekteeritud tingimustes.

Samal ajal teeb väikese PureTech-mootoriga Citroëni omanik Eesti linnas iga hommik sama: külmkäivitus, kolm kilomeetrit tööle, mootori väljalülitamine. Kolmkümmend minutit ringleb õli temperatuuril 50–60°C, kütus kondenseerub silindri seintele ja valgub karterisse. Mootor ei saavuta kunagi täielikku töötemperatuuri. Ja nii – viis aastat järjest.

See kasutustsükkel ei eksisteeri tootjate laborites sellises mahus ja intensiivsusega, nagu see esineb tegelikel teedel. Kui mootorit toodetakse miljonites eksemplarides ja see jõuab kasutajateni kümnetes riikides erineva sõidustiiliga, erineva kliima ja erineva suhtumisega hooldusesse – tulevad probleemid päevavalgele viisil, mida ükski stendikats ette näha ei suutnud.

Innovatsiooniauhind kui hoiatus mehaanikule?

See tees võib kõlada provokatiivselt, kuid selles on tõetera. Mootoriuuenduste auhinnad lähevad sageli agregaatidele, mis teevad midagi uut – uued jahutamistehnoloogiad, uued jõuülekande juhtimissüsteemid, uued tihendimaterjalid, uus lähenemine hõõrdumise vähendamisele. „Uus” tähendab, et keegi pole veel näinud, kuidas see „uus” käitub kümne aasta ja kakssada tuhat kilomeetrit hiljem selle inimese käes, kes unustas õli vahetada.

PureTech pälvis auhindu tõhususe ja omaduste eest väikese töömahu juures. Seda valideeriti kasutusprofiilide alusel, kus õli piiratud lahjendamine kütusega ei olnud nähtav probleem. Kui see aga jõudis miljonite linnajuhtide kätte üle kogu Euroopa – osutus spetsiifilise kasutuse kumulatiivne mõju millekski, mida katsed ei olnud tuvastanud.

See pole erand. See on muster, mis kordub erinevate agregaatide ja erinevate tootjate puhul. Mida uuenduslikum on mootor, seda suurem on tõenäosus, et tegelik kasutus paljastab midagi, mida labor ette ei näinud.

Mida saab mehaanikas teha?

Siin pole lihtsat vastust – sest probleem on tootjate, mitte teenindusettevõtete poolel. Kuid on mõned asjad, mida teenindus saab teistmoodi teha.

Esiteks: jälgige teie ees seisva mootori ajalugu. Enne kui võtate vastu tellimuse „huvitava” turuajalooga agregaadiga auto hoolduseks, peate teadma, millega teil on tegemist. Mehaanikute foorumid, tehnilised portaalid, tootjate TSB (Technical Service Bulletins) andmebaas – kõik see on kättesaadav ja annab ülevaate sellest, mida konkreetne agregaat „armastab” teha pärast mõneaastast kasutust.

Teiseks: olge skeptilised suhteliselt uute või auhinnatud agregaatide hooldusintervallide suhtes. Kui mootor on turul olnud kolm aastat ja tootja märgib õlivahetuse intervalliks 30 000 km, kuid tegelikud teeninduskogemused alles kogunevad – on käes hetk olla ettevaatlik ja soovitada kliendile lühemat intervalli.

Kolmandaks: rääkige kliendiga kasutusprofiilist. Õlivanniga, otsesissepritsega ja pikkade intervallidega mootoritest rääkides on küsimus „kuidas te sõidate?” sama oluline kui VIN-number.

Turg on parim testija

Kogu loo kõige iroonilisem aspekt on see, et iga mootori lõpliku valideerimise viib läbi turg – ja see kestab mõned aastad. Tootja saab selle valideerimise tulemused garantiinõuete, TSB-kampaaniate ja materjalide muudatuste kujul järgmistes tootmisseeriales.

Teenindus saab need tulemused autode kujul, mis saabuvad probleemidega, millest keegi ostmisel ei rääkinud.

Erinevus seisneb selles, et tootjal on aega ja ressursse järelduste tegemiseks ning järgmise seeria muutmiseks. Kliendil on auto, mis on juba teel. Ja teenindus, mis mõistab, miks nii läks, on sellele kliendile võrreldamatult väärtuslikum kui see, mis lihtsalt vahetab osi uute vastu.