Õhkvedrustust kasutatakse autodes isegi tehasest alates. Paljude mudelite puhul ei ole selline võimalus aga müügisalongides saadaval. Kõik ei ole veel kadunud: on mitmeid tootjaid, kes toodavad nn õhkvedrustust enesekehtestamiseks. Kuidas see töötab ja kas see on ohutu ja seaduslik?

Õhkvedrustus

„Õhkvedrustus“ ei ole mingi uudis, sest see patenteeriti juba 20. sajandi alguses ja seda võis juba Teise maailmasõja ajal leida Ameerika veoautodel. Põhiidee oli, et sõiduki kliirensit saaks vastavalt koormusele reguleerida. Samu süsteeme on pikka aega kasutatud ka kaasaegsetel kaubikutel ja universaalidel.

Tehases paigaldatud täisõhu vedrustus oli sagedamini seotud esmaklassiliste autodega. Näiteks Mercedes-Benz oma Airmatic-süsteemiga. Tänapäeva võimalused võimaldavad aga paigaldada peaaegu kõikidesse autodesse. Kuidas see töötab?

Õhkvedrustus: kuidas see on ehitatud?

Air ride on vabalt tõlgitud kui õhkvedrustus. Paigaldatud seadistuse põhimõte on sama, mis premiumautode tehases paigaldatud komponentide puhul. Vedrude asemel on puhvikud ehk nn padjad. See on samaväärne vedruelement, mis – sõltuvalt pumbatud rõhust – määrab vedrustuse kõrguse ja jäikuse.

Vaplad on ühendatud pneumaatiliste voolikutega silindriga. Tavaliselt on reservuaari maht umbes 10-15 liitrit (see sõltub muidugi komplekti keerukusest) ja õhuga täitmise eest vastutab väike kompressor (umbes 45-50 liitrit minutis). Õhku antakse puhurile magnetventiilide kaudu, mida juhitakse sõiduki kabiinist: kui tahame, siis käsitsi või iseseisvalt, väikeste seadistustega, tänu iga ratta juures asuvatele anduritele. Nende ülesanne on nivelleerida maapinna kõrgus, et auto sõidaks ühtlasel kõrgusel.

Õhkvedu eelised ja puudused. Kui palju see maksab?

Õhkvedrustust kasutatakse nüüdseks väga laialdaselt tuuningu puhul. „Pehmendused“ võimaldavad teadlikult vähendada näitusesõidukite kliirensit, mis võimaldab saavutada efekti, et auto peaaegu ‚lamab‘ maapinnal, kuid ei ohverda juhitavuse omadusi, kui pumbad uuesti täis pumbatakse. Neid kasutatakse sageli ka maastikuautodel või maasturitel, et ajutiselt suurendada kliirensit. Teistel sõidukitel on tegemist peamiselt sõidumugavuse küsimusega: täiustatud ja rohkemate anduritega häälestatud komplektid võimaldavad peaaegu märkamatut „voolamist“ üle konaruste. Iga ratas tasandub siis iseseisvalt, hoides kere vedrustusest sõltumatult.

Siiski on sellel lahendusel muidugi ka puudusi. Esimene neist on pneumaatika enda hooldus ja kontroll. Pneumaatika vajab regulaarset hooldust, nagu ka kogu torustik ja paak. Isegi väikseimgi rike võib auto liikumisvõimetuks muuta: kui üks „padi“ läheb katki, langeb auto ebaühtlaselt ja ei ole enam sõidetav. Kõik see hõlmab ka hooldust, mis on palju keerulisem kui traditsiooniliste vedrude puhul. Ka kompressor ise võib saada kahjustada: sellisel juhul ei ole pärast auto langetamist enam võimalik puhuda puhureid uuesti täis. Õhkvedrustus on palju vähem vastupidavam konstruktsioon ja nõuab pidevat järelevalvet.

Ja ärgem unustagem hinda. See sõltub muidugi automudelitest ja süsteemi keerukusest. Täielikult homologeeritud ja legaalsed süsteemid võivad ainuüksi osade eest maksta üle 1000 euro. Paigaldamine on kvalifitseeritud mehaaniku jaoks vähemalt paaripäevane töö. Arvestada tuleb ka elektrisüsteemi ühendamise vajadusega.

– Montaaži enda tööaeg jääb vahemikku 10-20 töötundi. Meie töökojas küsime umbes 50 eurot tunnis, mis olenevalt kokkupandava komplekti keerukusest teeb kokku märkimisväärse summa,“ kommenteerib Piotr, Varssavi lähedal Kobyłkas asuva teeninduskeskuse mehaanik.

Muidugi on kindlasti ka odavamaid komplekte. Sellist komplekti on võimalik ka ise kokku panna: siiski ei tohi unustada, et tuleb kontrollida homologatsiooni. Vastasel juhul ei lubata autot teele.

– Kahjuks ei ole kõigil turvapatjadel maanteehomologiseeringut. Seetõttu ei tohi neid seaduse järgi avalikel teedel kasutada. Siiski paigaldame neid: paljud autod on ehitatud ainult näitamiseks. Siis aitab selline vedrustus, isegi ilma maanteehomologiseerimiseta, teha suuremat „show’d“ või lihtsalt sõita haagise peal. Siis on ka osad palju odavamad,“ lisab Peter.

Traditsioonilise vedrustuse täiendus: PLS Aircups. Mis see on.

Odavam alternatiiv madala kliirensiga autodele on Pneumaatilise tõstesüsteemi (PLS) modifikatsioon, mida muidu tuntakse „õhukuppidena“. See on lisa tavapärastele vedrudele, mis võimaldab autot ajutiselt veidi (umbes 5 cm) tõsta, et ületada takistust.

See lahendus on siiski palju vähem mitmekülgne: õhukassid ei võimalda autot täispuhutud rõhul juhtida, nii et selle modifikatsiooni pakutavad võimalused suurendavad lõpuks auto manööverdamisvõimet.

Kokkuvõttes: kas õhkvedrustus on ohutu? Tasub paigaldada õhkvedu

Õhkvedrustus on väga huvitav modifikatsioon autole. Komplektid võimaldavad suurendada auto mitmekülgsust ja maastikulähedusega mängimine on täielikult teie eelistustest sõltuv: olgu see siis autode suurejooneline laskmine näituste jaoks või nende tõstmine raskemate maastike läbimiseks.

Siiski tuleb meeles pidada, et õhkvedrustus on seotud suurte kulutustega ja pideva vajadusega vedrustuse „hooldamise“ järele. Ventilaatorid on väga tundlikud kahjustuste suhtes ning väikseimgi rike tähendab auto seismajäämist ja keerulise süsteemi kulukat hooldust.

– Õhkvedrustuse puhul tuleb olla eriti ettevaatlik ja enne talve on väga oluline puhvikute kontroll. Oma klientidele soovitan hooldust ja kontrollimist iga õlivahetuse juures – siis on regulaarsust lihtne meeles pidada ja see ei nõua eriti suuremat logistikat,“ ütleb mehaanik lõpetuseks.

Kas seda on ohutu teha? Loomulikult. Heakskiidetud õhkvedrustust kasutatakse paljudes autodes juba tehasest alates. Sellise lahenduse puhul on tegemist ka mugavusega, sest hästi häälestatud süsteem võimaldab põrutusi võrreldamatult paremini üles võtta kui tavalised vedrud või lehtvedrud.