GM muudab ametlikult oma lipulaeva 6.2 V8 mootorite õlisoovitust – varem propageeritud 0W-20 asemel vahetab tootja hoolduskampaania raames õli 0W-40 vastu. Põhjus? Kepsulaagritel esineb kinnikiilumisi. Miks nad üldse otsustasid 0W-20 kasutada?

Mis läks 6.2 V8 mootoritega valesti?

L87 mootorid, mis on paigaldatud muu hulgas Cadillac Escalade’i, Chevrolet Suburbani või Silveradosse aastatest 2021-2024, pidid töötama 0W-20 õliga – madala dünaamilise ja kõrgtemperatuurilise viskoossusega. Selline määrimine pidi toetama kaasaegseid heitenorme, vähendama sisemist takistust ja langetama kütusekulu. Kuid tegelikkus näitas, et suure pöördemomendi ja kõrge koormusega mootorites – näiteks haagise vedamisel või kiirteel sõitmisel – jääb sellest väheks.

Liiga õhuke õlikiht ekstreemse koormuse all põhjustas väntvõlli metallosade otsese kontakti laagritega. Selle tulemuseks oli kiirendatud kulumine ning äärmuslikel juhtudel – kepsulaagrite kinnikiildumine. Vastuseks neile signaalidele said GM-i edasimüüjate hoolduskeskused uued juhised: kasutada 0W-40 õli, st kõrgema kõrgtemperatuurilise viskoossusega õli, mis kaitseb mootorit paremini.

Üle poole miljoni auto on hoolduskampaaniaga hõlmatud!

Hoolduskampaania on USA agentuuri NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) juurdluse tulemus, mis reageeris arvukatele teadetele jõuseadmete riketest. 2024. aasta jaanuaris algatas see asutus menetluse pärast 39 ametliku kaebuse saamist. Sellega seoses hõlmatakse hoolduskampaaniaga peaaegu kuussada tuhat autot, mille käigus liigse kulumise märkidega eksemplarid saavad uued mootorid ning ülejäänutel vahetatakse mootoriõli 0W-40 vastu.

Kust tuleb see surve madala viskoossusega õlide kasutamiseks?

Autotootjad on aastaid olnud surve all täita üha rangemaid heitgaaside emissiooni norme. Üks lihtsamaid viise kütusekulu (ja seega ka heitmete) piiramiseks on mootori sisemise takistuse vähendamine. Ja just seda tagavad madalama viskoossusega õlid: need vähendavad hõõrdumist, parandavad soojuslikku efektiivsust ja võimaldavad saavutada paremaid tulemusi homologatsiooni kütusekulu tsüklites.

Seepärast soovitatakse paljudes uutes mootorites kasutada 0W-20 õlisid ja isegi 0W-16 või 0W-8. Probleem tekib siis, kui tegelikkus ei jõua normidele järele – ehk tingimustele, milles mootor teedel tegelikult töötab. Kuigi linnasõiduks mõeldud hübriidajamiga autodes on sellised õlid mootori eluea jaoks üliolulised, siis suurte ja raskete pikappide või maasturite puhul, mis töötavad pikaajalise koormuse all, osutuvad need hukatuslikuks.

Mida tähendavad sellised tähistused nagu 0W-20 või 0W-40?

SAE (Society of Automotive Engineers) viskoossusklassid määravad õli käitumise kahes temperatuurivahemikus:
• Esimene number ja täht W (Winter) määravad õli voolavuse madalatel temperatuuridel – mida madalam, seda parem külmkäivitusel.
• Teine number on viskoossus mootori töötemperatuuril. Mida kõrgem, seda paksem määrdekiht kõrgel temperatuuril ja koormuse all.

0W-40 õli säilitab hea voolavuse külmkäivitusel, kuid tagab kõrgemal töötemperatuuril parema kaitse kui 0W-20. Just sel põhjusel on linnaautodes (eriti hübriidajamiga) madala viskoossusega õlide kasutamine nii oluline. Need vähendavad mootori kulumist madalamatel töötemperatuuridel, mis esinevad sagedastel ja lühikestel sõitudel.

Miks on kõrgem viskoossus oluline?

Kõrge koormusega seadmetes – nagu näiteks need, mida kasutatakse kaubikutes või pikappides – võib madala viskoossusega õlikiht olla liiga õhuke, et tagada koostöötavate pindade täielik kaitse. Kõrge rõhu ja temperatuuri korral võib õlikiht “katkeda” ning tekib otsene metall-metall hõõrdumine, mis viib kiirenenud kulumiseni.

Just seetõttu otsustas General Motors kontsern teha korrektuuri – 0W-40 kaitseb kepsulaghreid ja teisi kriitilisi komponente paremini, eriti intensiivse kasutamise tingimustes.

Kas see tähendab, et madala viskoossusega õlid on halvad?

Ei. Paljud kaasaegsed mootorid – eriti väiksemad, täpselt valitud lõtkudega – on spetsiaalselt konstrueeritud madala viskoossusega õlide jaoks, et maksimeerida efektiivsust ja täita heitmenorme, säilitades samal ajal vastupidavuse sadadeks tuhandeteks kilomeetriteks. Võimatu on ennustada, millal autotootja mootoriõli valikul eksib, seega jääb üle järgida kasutusjuhendis soovitatud määrdeaineid.

Kokkuvõtteks: mitte iga mootor ei armasta “säästlikkust”

Chevrolet ei valinud 0W-20 kapriisist, vaid vajadusest kohaneda rangete heitgaaside emissiooni normidega. Kuid nagu selgus, näitasid kõrge töötemperatuur, suured koormused ja tegelikud teeolud, et V8 mootorite puhul – eriti USA-s, kus sageli veetakse haagiseid ja sõidetakse pikalt suure koormusega – on kõrgem viskoossus vajalik, mitte valikuline.

See on meeldetuletus, et kütusesäästu ja madalamate heitmete tagaajamisel on omad piirid – ja see ei saa toimuda mehaanilise vastupidavuse arvelt. Lõppude lõpuks ei ole mootor lihtsalt graafik tabelis, vaid elementide kogum, mis vajab reaalset kaitset.