Sellised kirjed on juba ilmunud autode garantiikaitse tingimustesse, seni peamiselt Ameerika kaubamärkide puhul. Kui sõiduki omanik ei tee kohustuslikku tarkvara uuendamist, lõppeb tema auto garantii. Kas tootjad tõesti võivad selliseid piiranguid rakendada?

Millise tüüpi uuendamisest on juttu?

Veel hiljuti sai sõiduki tarkvara uuendamist teha ainult spetsialiseeritud teeninduses, pärast auto juhtmega andmekandjale ühendamist. Praegu on üha rohkem auto mudeleid varustatud arvuti, SIM-kaardi ja süsteemiga, mis suudab läbi viia kaugvärskendusi (Over-the-air). Ja just see uuendamise tüüp hakkab tekitama üha rohkem vaidlusi.

Sõiduki tootja garantii tingimustes võivad ilmuda kirjed, mis ütlevad, et kaugelt kättesaadava uuenduse paigaldamata jätmine kindlaksmääratud tähtaja jooksul võib kaasa tuua garantiandja vastutuse välistamise. Sellised kirjed on juba sisse viinud Tesla ja General Motors (GM).

Turvalisuse küsimus või lõks kliendile?

Juhi vaatenurgast võib uuendamiste tegemise sundus olla käsitletav lisavõimaluste, tüütud kohustusena. Lisaks sellele on see omamoodi sekkumine toote seisundisse lepingu sõlmimise hetkel. Klient kasutab pardasisest süsteemi, mille funktsioon võib muutuda pärast uuendamist, mida peetakse kohustuslikuks. Probleem on aga laiem, sest Over-the-air uuendamised võivad puudutada ka süsteemi elemente, mis vastutavad sõiduohutuse eest. Põhimõtteliselt peaksid nad seega autot selle nurga alt täiustama ja parandama võimalikud süsteemis avastatud lüngad. Uuendamiste kasutamine peaks tagama, et auto jääb turvaliseks ja vastupidavaks näiteks vargusele (mitte ainult sõiduki enese, vaid ka selles talletatud andmete).

Ei saa aga nimetada põhjendamatuks autode omanike hääli, kes arvavad, et tootjad nõuavad neilt liiga palju garantii mittetunnustamise ähvarduse all sõidukis esinevate defektide eest. GM kontserni puhul on sõiduki omanikul 45 päeva uuenduse paigaldamiseks alates hetkest, kui sõiduki integreeritud ekraanil ilmus teave selle kättesaadavuse kohta. Teoreetiliselt pole uuendamise läbiviimine keeruline – pärast nõusoleku andmist laadib sõiduk ise alla vajalikud failid ja teeb paigalduse (võib juhtuda, et tarkvara paigaldamise ajal ei saa sõidukit kasutada). Praktikas on aga teada paigaldamise katkestamise või failide allalaadimise võimatuse juhtumeid (peamiselt interneti-ühenduse puudumise tõttu). Lisaks tekitab vaidlusi lühike uuendamise tegemise tähtaeg. Kui näiteks keegi ei kasuta sõidukit talvel või sõidab kaheks kuuks ära, võib teoreetiliselt pärast auto käivitamist pärast pausi saada teate oma auto garantii lõppemise kohta. Seega tekib küsimus: kas selline auto tootja nõue on kooskõlas Euroopa Liidu õiguse ja tarbija õigustega?

Garantii kaotamine uuendamise puudumise tõttu – kas see on seaduslik?

Eelkõige tasub eristada kahte sõiduki seisundi eest vastutamise allikat: tootja garantiid, mis on vabatahtlik kohustus, ja müüja vastutust kauba lepinguga vastavuse eest, mis tuleneb otse liidu õigusaktidest. Garantii puhul on tootjal tõesti õigus selle tingimusi kujundada – seega võib ta esitada nõude, et kasutaja regulaarselt teeks ülevaatusi, vahetaks õli või paigaldaks tarkvara uuendamisi. Kuid isegi garantii ei tohi sisaldada kirjeid, mis on vastuolus tarbijat kaitsvate õigusaktidega või mis kannavad keelatud klauslite tunnuseid.

Vastavalt EL direktiivile 2019/770:

(…) Tarbijai on kohustus paigaldada tootja kättesaadavaks tehtud tarkvara uuendus, kui see on selgelt teatatud ja vajalik sõiduki lepinguga vastavuse säilitamiseks. Kui kasutaja seda ei tee ja hilisemad probleemid tulenevad otse selle uuenduse puudumisest, ei vastuta müüja (aga mitte tingimata tootja) nende eest.

See tähendab, et EL õigussüsteem on juba sisse viinud digitaalsete toodete uuendamise kohustuse – ja tänapäevane auto on just selline toode. Seega on raske pidada ebaseaduslikuks uuendamise nõuet ennast. Vaidlus puudutab pigem seda, kui kaugele võivad ulatuda selle eiramisega kaasnevad tagajärjed.

Garantiikirjete puhul, mis täielikult välistavad garantiikaitse uuenduse paigaldamata jätmise tõttu – sõltumata sellest, kas sel oli mõju hilisemale riket –, võib olla tõsiseid õiguslikke kahtlusi. Selliseid sätteid tuleks pidada ebaproportsionaalselt rangeteks ja põhjustavat silmatorkavat tasakaalustamatust tehingu osapoolte vahel tootja-tarbija liinil. EL Kohtu jurisprudentsi valguses ei tohi garantiikiri kehtestada tarbijale kohustusi, mis on ebaselged, raskesti täidetavad või liigselt tema õigusi piiravad. Kui uuendus polnud tehniliste probleemide tõttu kättesaadav või kasutajat ei teavitatud korralikult selle vajalikkusest – ei saa talle süüd omistada ega automaatselt garantiikaitset ära võtta.

Seega jälgime veel ühe tõlgendusprobleemi sündi, millega autotööstus tulevikus kokku puutub. Seni on enamik tootja garantiid puudutavaid vaidlusi tuginenud MV BER määruse kirjete tõlgendustele. Sageli keeldusid volitatud teenindused (ASO) autode garantiiremonti, mida (seaduse kohaselt) teenindati väljaspool ASO-d. Siin esitatud argument oli teeninduse läbiviimine vale viisil, mis ei vasta määruses sisalduvatele tingimustele. Mõistagi sai siin tekkivaid tõlgendusvaidlusi lahendada ainult kohus. Sama võib olla ka garantiiteenuste keeldumise puhul süsteemi uuenduse paigaldamata jätmise tõttu.

Ainult tsiviilkohus saab tuvastada, et antud garantiilepingu säte on keelatud klausel. Kuid enne selle saabumist võib sõiduki omanik kasutada linna või maakonna tarbijakaitseinspektori abi ja teatada asjast ka Konkurentsiametile. Kui asjal on piiriülene mõõde – puudutab näiteks teisest EL riigist toodud autot –, on abiks ka Euroopa Tarbijakeskus.

Millistel juhtudel tasub võidelda õiguse eest säilitada sõiduki garantii? Siin on mõned näited:

• kui meile keelduti garantiist ebaolulise kauguuenduse (Over-the-air) puudumise tõttu, mis ei mõjuta sõiduki tööd; • kui auto paigaldas ise uuenduse, aga kasutaja ei klõpsanud selle nõustumist sõiduki multimeediaekraanil; • kui uuendamist puudutav kirje garantii tingimustes oli ebaselge, näiteks “Garantii lõpetatakse juhul, kui kasutaja ei täida vajalikke toiminguid.”; • kui tootja üritab oma vastutuse tarbijale üle kanda – näiteks nõuab tõestamist, et auto rike ei tulene uuendamise tegemata jätmisest; • kui uuendamise nõue on tehniliselt raske täita – näiteks tähtaeg on väga lühike ja auto asub kohas, kus interneti-ühendus puudub, või kui tootja serverid sel ajal korralikult ei töötanud.

Täiendavad Over-the-air sätted

Juba 2025. aasta septembrist jõustub nn Data Act – EL määrus, mis otseselt keelab tootjatel kasutada uuendamisi sõiduki funktsionaalsuse piiramiseks või sõltumatute teenusepakkujate välistamiseks. Kui OTA uuendamine põhjustab sõiduki töö halvenemist, funktsioonide väljalülitamist või seniste teenuste kasutamise võimatuks muutmist – vastutab selle eest tootja ja kasutajal peaks olema võimalus muudatused tagasi võtta.

See on teooria, sest sõltumatuid autoturu subjekte esindavad organisatsioonid on määrusele esitanud palju märkusi. Selle praegune kuju võib lubada autotootjatel piirata juurdepääsu sõidukite genereeritud andmetele sõltumatutele remonditöökojtadele ja kasutajatele endile. Tuleb loota, et kirjed kontrollitakse üle ja määrus täidab tõesti eesmärgid, milleks see loodi.

Kuigi autotootjad võivad seaduse kohaselt kasutajatelt tarkvara uuendamist nõuda, peavad nad selle nõude sõnastama läbipaistvalt, proportsionaalselt ja kehtiva õigusega kooskõlas. Automaatne garantii äravõtmine uuenduse paigaldamata jätmise tõttu võib osutuda ebaseaduslikuks teoks, kuid kahjuks nõuab tarbija-tootja vahelise konflikti lahendamine asjakohaste organite sekkumist. Kui tõsiseks ja levinuks see probleem muutub? Seda näitab turu praktika – palju sõltub autotootjate ja volitatud teeninduste endi lähenemisest. Olgu meie enneaegsed hoiatused ainult varasemates kogemustes põhinev liiglikkus.